Дооптимизировались… Эпоха «рыночных управленцев» привела российскую авиацию и авиапромышленность к системному кризису

И это становится понятно уже не только специалистам, но и обычным людям. Для понимания достаточно последних новостей, которые наполнены сообщениями об авиакатастрофах. Окончание 2021 года уже окрестили «самолетопадом». Самолеты и вертолеты падают с ужасающей частотой. И 3 ноября произошла еще одна авиакатастрофа под Иркутском. 9 человек погибло. За 10 месяцев этого года произошло 25 инцидентов с самолетами и вертолетами, из них 14 катастроф с жертвами в которых погибло 95 человек.

Хроника катастроф и аварий этого, еще не закончившегося года.

9 февраля. Авария самолета Ан-12БК ВКС (воздушно-космические силы) РФ аэропорт острова Итуруп, Курильские острова. Жертв нет. 25 февраля. Катастрофа вертолета Ка-32 МЧС РФ в Калининградской области. При выполнении тренировочного ночного полета по отработке спасательных операций вертолет упал в воду залива и затонул. КВС и второй пилот получили ранения. Борттехник погиб. 28 февраля. Авария вертолета. Вертолет Ми-35 Минобороны России, выполнявший плановый полет на воздушное патрулирование, в сирийской провинции Хасеке, совершил вынужденную посадку по техническим причинам. Жертв нет. 23 марта. Инцидент с бомбардировщиком Ту-22М3 ВКС РФ. По данным Минобороны, во время подготовки к полету на земле произошло нештатное срабатывание системы катапультирования. Из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов три члена экипажа погибли. Один из членов экипажа выжил. 8 апреля. Авария самолета Ан-2 под Омском. Жертв нет. 17 апреля. Катастрофа вертолета Ми-2 в Краснодарском крае. При выполнении АХР (авиационно-химических работ), в полете произошло отделение лопасти и фрагментов втулки хвостового винта. Установка лопастей ХВ была произведена 23.05.2018 г. при ремонте вертолета на АРЗ. Пилот погиб. 8 мая. Катастрофа вертолета Ми-2 в р-не Петропавловска-Камчатского. Вертолет потерпел катастрофу в смешанном лесу с высотой деревьев до 20 метров в трех километрах от окраины г. Петропавловск-Камчатский на высоте 260 метров. Вертолет сгорел. Пилот погиб. 21 мая. Авария самолета АН-2Р (Р – с/х модификация) ЮТэйр, в Тюменской области. Жертв нет. 19 июня. Катастрофа самолета L-410UVP-E3 авиационно-технического спортивного клуба (АТСК) ДОСААФ в Кемеровской области. Экипаж выполнял задание по десантированию парашютистов. После взлета и уборки шасси на высоте 25 метров отказал правый двигатель с последующим флюгированием воздушного винта. Самолет резко накренился, столкнулся с землей и разрушился. Оба пилота, два инструктора погибли. Один из пострадавших скончался позднее в больнице. 24 июня. Авария самолета Ан-2Р в Краснодарском крае. Жертв нет. 6 июля. Катастрофа самолета Ан-26Б-100 в Камчатском крае. При заходе на посадку в а/п Палана самолет в 14:50 на высоте около 250 метров столкнулся с береговой скалой. 6 членов экипажа и 22 пассажира погибли. 16 июля. Авария самолета Ан-28 а/к СиЛА под Кедрово, Томская область. Жертв нет. 31 июля. Инцидент с самолетом Су-35С.На Дальнем Востоке разбился российский многоцелевой истребитель Су-35С ВКС РФ. Летчик катапультировался. Жертв нет. Черный август 2021 года. 12 августа. Катастрофа Ми-8Т авиакомпании «Витязь-Аэро», Камчатский край. При посадке на вертолетной площадке кордона Озерный, вертолет с туристами столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 117 метров. Из 3 членов экипажа и 13 туристов погиб один член экипажа и 7 туристов. 14 августа. Катастрофа самолета-амфибии Бе-200ЧС МО РФ в Турции. Экипаж 190 УСАП (учебный смешанный авиаполк) 859-го ЦБП (центр боевой подготовки) и ПЛС (подготовки летного состава) МА (морская авиация) ВМФ России на самолете Бе-200ЧС выполнял полеты по тушению лесных пожаров в горной местности Турции. При наборе высоты после сброса воды днем в простых метеоусловиях самолет столкнулся с каменистым склоном горы, полностью разрушился и сгорел. Погибли все 8 человек находившиеся на борту. 17 августа. Катастрофа первого опытного образца легкого транспортногосамолета Ил-112В в районе аэродрома Кубинка, Московской области. Во время пролета на малой высоте над ВПП 04, возник пожар правого двигателя. Перейдя в правый разворот со снижением и резким нарастанием крена, превысившим 180°, самолет упал в лес примерно в 2,5 км восточнее торца ВПП 22, полностью разрушился и сгорел. Погибли 3 летчика-испытателя КВС (командир воздушного судна) – заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот КБ «Ильюшин», Герой России. 18 августа. атастрофа самолета МиГ-29. Самолет ВКС РФ МиГ-29СМТ потерпел крушение во время учебного полета на территории полигона Ашулук в Астраханской области. Пилот погиб. На земле жертв нет. 23 августа. Самолет ВКС РФ МиГ-29СМТ сгорел в Астраханской области во время планово-ремонтных работ. Жертв нет. 27 августа. Тактический фронтовой бомбардировщик ВКС РФ Су-24 потерпел крушение в Пермском крае. ️Пилоты катапультировались. Жертв нет. 12 сентября. Катастрофа L-410UVP-E20 а/к Аэросервис, Иркутская область. Самолет столкнулся с деревьями на склоне сопки в 4 км севернее посадочной площадки (п.п.) Казачинск (3 км от торца ВПП 22) на высоте 400 метров над уровнем моря, упал в лес и полностью разрушился. Погиб один член экипажа и 3 пассажира. 12 человек выжило. 22 сентября. Катастрофа самолета Ан-26КПА ЗАО «Лётные проверки и системы» в районе Хабаровска. Самолет столкнулся со склоном горы хребта Большой Хехцир в условиях низкой облачности, выполняя задание по опробованию радиотехнической системы ВПП. Погибли все 6 человек находящихся на борту. 10 октября. Катастрофа самолета L-410UVP-E3 ДОСААФ Республики Татарстан. Примерно в 1700 метров юго-восточнее контрольной точки аэродрома Мензелинск самолет с креном, достигшим вертикального, левой плоскостью крыла зацепил землю, ударился об нее и полностью разрушился. Погибли два пилота и 14 парашютистов. 6 человек получили различные травмы. 19 октября. Авария самолета Ан-2Р а/к АэроУрал, р-н Алапаевска, Свердловская область. Жертв нет. 24 октября. Катастрофа самолета «Аэропракт А-22». От диспетчера поступила информация о том, что на посадочной площадке «Ватулино» упал самолет «Аэропракт А-22» с экипажем из двух человек. В результате падения произошло возгорание, экипаж погиб. И вот теперь эта трагедия! 3 ноября 2021 года. Катастрофа самолета Ан-12БК а/к Гродно в районе Иркутска. Экипаж, в составе пяти человек, возвращался после выполнения рейса по доставке груза продуктов в Чукотский АО. Заход на посадку на ВПП 30 производился ночью в условиях ливневого снегопада. С высоты 800 футов экипаж ушел на второй круг. Вскоре после этого самолет столкнулся с землей в лесном массиве, примерно в 3 км с недолетом до торца ВПП разрушился и сгорел. 5 членов экипажа и 4 пассажира погибли.

Что происходит с нашей авиацией?

25 инцидентов с самолетами и вертолетами, из них 14 катастроф с жертвами в которых погибло 95 человек! Только за один «черный август» произошло 6 происшествий и погибло 19 человек! Что происходит? Что происходит с нашей авиацией, с малой, военной, спортивной, гражданской, МЧС? Почему падают самолеты и вертолеты, старые и новые, с опытными пилотами и с не очень опытными… Да, самолеты и вертолеты – это техника. Они и раньше падали, по различным причинам. И они будут падать, как бы страшно это не звучало. Вопрос в соотношении количества полетов вообще к количеству аварий и катастроф. В Советском Союзе тоже были и аварии, и катастрофы. Но тогда и количество самолетов, и количество полетов в стране было неизмеримо больше.

Авария и катастрофа.

Автору этих строк, летавшему и служившему в авиации, не нужно объяснять, как происходят катастрофы и аварии. Для каждого конкретного случая есть свои причины. Точнее – цепочка обстоятельств и трагических совпадений, которые и приводят к трагедии. На работоспособность системы человек-машина влияет большое количество факторов. Не зря ведь говорят, что в авиации нет мелочей. В авиации важно все: и как подготовлен пилот, в каком он психоэмоциональном состоянии, насколько хорошо подготовлена техника, и как конструкторы создали ее, какие погодные условия были во время полета… и еще десятки, если не сотни различных факторов. У аварий и катастроф, как правило, нет одной конкретной причины. Чаще всего это, как уже писалось выше, цепочка факторов, сложившихся определенным образом и приведшая к трагедии. Одна, казалось бы, незначительная деталь, мелочь, несущественное упущение, в определенных условиях вызывают необратимую цепочку последствий. Они нарастают как снежный ком, и в определенный момент эти мелочи, факторы, приводят к ситуации, которая становится неуправляемой. Чаще всего озвучивают упрощенную причину авиакатастрофы – ошибка пилотирования, отказ техники, погодные условия или же сочетание этих факторов. Но в отчетах комиссий по расследованию аварий и катастроф все не так просто и однозначно. Отчет комиссии — это многостраничный документ, в котором рассмотрена вся совокупность причин. И когда читаешь эти документы, понимаешь – да, мелочей в авиации нет. В авиации важно все. И законы авиации написаны кровью. И это не метафора – это истина. Но, в последние годы, к сожалению, все чаще человеческий фактор становится причиной аварий и катастроф. И это касается не только пилотов, летчиков, это касается всех, кто работает в авиации. Невнимательность, разгильдяйство, невыполнение правил и инструкций, некомпетентность, непрофессионализм. А ко всему к этому можно добавить стареющую авиатехнику, на которой приходится летать, плохой ремонт и обслуживание, когда вместо нормального полноценного ремонта просто продлевают ресурс, отсутствие запчастей или контрафактные запчасти.

Причем здесь система?

И причем здесь системный кризис? Авиация — это система. Сложная многоуровневая система. В этой системе все должно работать четко, профессионально и на самом высоком уровне. Авиация – это прежде всего ответственность, всех и каждого. Ответственность за жизнь экипажа и пассажиров, за технику, за полеты! В авиации все взаимосвязано. Нельзя выкинуть одно звено, не нарушив работу всей системы. Авиация это в первую очередь обучение и подготовка профессионалов всех специальностей, которые связаны с ней, изготовление безопасной авиатехники и подготовка ее к полетам, и обеспечение безопасных полетов. Полет самолета или вертолета — это заключительная фаза долгого, сложного и кропотливого процесса. А кризис системы – это когда несколько частей или все части системы перестают работать нормально. Начинается дисбаланс в системе, который приводит вначале к разрушению ее частей, а затем к гибели всей системы.

Полет начинается с техники.

Для того чтобы было на чем летать, нужны специалисты – конструкторы, инженеры, ученые, которые создают авиационную технику, двигатели, приборы и оборудование, агрегаты. Их надо учить и готовить. Далее. Разработать и сконструировать самолет, вертолет или двигатель к ним, этого мало. Нужно что бы промышленность могла создать эти машины. Необходимо не просто создание единичного образца агрегата, двигателя, этого мало, необходимо запустить его в серийное производство. Понятно, что для любого производства необходимы станки, оборудование, оснастка для сборки сложных агрегатов, узлов и самой авиатехники. Но все это не будет нормально функционировать, если в КБ, на заводах и фабриках не будут работать высококвалифицированные рабочие, инженеры, начальники. И их тоже вначале необходимо обучить профессии. И этого тоже недостаточно. Необходим опыт, большая практика. А он может появиться только с годами работы. Авиация – это сложный организм. И если начинает сбоить или плохо работать один из органов этого организма – плохо становится всему организму. Нарушается вся его работа. А сегодня в России идет бойкая торговля органами этого организма – заводами, фабриками, специалистами, продукцией. И торгашам от авиации важно уже не что производит тот или иное предприятие, какое качество его продукции, а важно лишь то, сколько за нее можно урвать денег. Авиация продана!!!

Гибеллины российской авиации.

Непрофессионализм, некомпетентность, стяжательство, казнокрадство, отсутствие интереса и уважения к своей стране, к своей работе, ложь, «пускание пыли в глаза», подтасовка фактов, изворотливость, забота о собственном благополучии, кумовство, блат, клановость – вот черты, характеризующие сегодняшних управленцев, директоров и менеджеров в авиации и в авиастроении. В раннем средневековье, в Италии и других странах Европы, существовали две политические группировки – гвельфы и гибеллины. Гвельфы выступали за полную власть Папы Римского, а гибеллины - за власть императора, феодалов и знати. При чем здесь они? Российские высокопоставленные чиновники, управленцы, директора и менеджеры — это современные гибеллины. ​Выдающийся историк, этнограф Лев Гумилев так описал гибеллинов:

[banner_468]{banner_468}[/banner_468]
Вам эта формулировка ничего не напоминает? Люди, живущие за счет населения. Люди, для которых народ, природа и страна – «чужие» им на все это плевать. Люди, для которых главное лишь максимальная выгода, прибыль. Им неважно, чем руководить – компанией, холдингом, отраслью, министерством – главное получать от этого личную выгоду.

Три фактора: Люди. Техника. Работа в небе и на земле.

Авиацию, очень условно, можно разделить на три основных фактора влияющих на ее качество: люди, техника и небо-земля. Фактор 1: Люди. Обучение и подготовка всех специалистов для авиации и для авиапромышленности. Профессиональный и компетентный командный состав на всех уровнях. Первоначальное обучение, переподготовка, повышение квалификации и прочее. Поддержка и развитие АОН (авиация общего назначения) и местных авиалиний как первоначальной школы обучения специалистов для «большой авиации». Создание и развитие сети авиационно-учебных центров. Фактор 2: Техника. Профессиональный и компетентный в своей области руководящий состав всех уровней. Разработка и изготовление авиационной техники, двигателей, агрегатов, оборудования, наземной техники. Поддержание их работоспособности, ремонт, замена, обновление. Дополнительное изготовление частей, деталей для замены, вышедших из строя или подлежащих замене по истечении срока ресурса, то есть создание ремонтного фонда. Создание самих служб ремонта и обслуживания авиатехники и наземного оборудования. Создание техники для местных и региональных линий. Создание простой и доступной авиа – и наземной техники для АОН. Фактор 3: Работа в небе и на земле. Полёты начинаются на земле. Профессиональный и компетентный в своей области руководящий состав всех уровней. Создание новых, ремонт и поддержание старых аэропортов, авиационных площадок, вертолетных площадок (АОН, местные и региональные авиалинии). Радиотехническое обеспечение аэропортов и площадок. Организация полетов. Организация работы аэропортов, авиаплощадок, диспетчерских служб, метеорологических служб, радиотехнических служб обеспечения навигации и безопасности полетов. Разумное регулирование законодательства для площадок АОН. Развитие сети АОН.

Ab ovo.

Редакция сетевого издания «Компромат Групп» понимает, что сравнение сегодняшнего положения дел в авиации с тем, какая она была при Советском Союзе, уже набило оскомину, но автор этих строк получил образование в СССР, служил в армии и начинал работу в те времена. У автора есть возможность, а так же право сравнивать советскую авиацию и «новорусскую» авиацию, и рыночную авиационную промышленность, и это сравнение не в пользу современности. Страны, в которых нет собственной авиапромышленности, могут обойтись подготовкой авиаспециалистов и созданием авиационной инфраструктуры для полетов. Авиатехнику они закупают в странах-производителях. Но это ведет к зависимости от ремонта, обслуживания и поставок частей и деталей для техники из страны-изготовителя. У страны, которая сама производит авиатехнику, таких рисков нет – все производится внутри страны. Страна независима и автономна. Особенно это важно для военной техники, для обороноспособности и безопасности страны. Это ясно даже школьнику. Но до всего этого нет дела нашим менеджерам авиапромышленности. Мотивируя совместное производство авиадвигателей, самолетов и вертолетов с другими странами международной кооперацией и упрощением сертификации, выходом на международный рынок, они «пропихнули» несколько совместных проектов (SSJ 100 или МС-21, например). С последствиями этих «передовых проектов», наступая на все те же грабли, страна сегодня, в период санкций, столкнулась лицом к лицу. В основном это касается авиационных двигателей, которые оказались или совместными российско-французскими, или украинскими, или канадскими (австрийскими, японскими, американскими…), авиационных материалов, авионики.

МАП и МГА СССР.

В Советском Союзе было два министерства, которые занимались вопросами авиации и авиастроения – Министерство гражданской авиации и Министерство авиационной промышленности. Министерство гражданской авиации (МГА СССР) – центральный орган управления в сфере гражданской авиации СССР. В этом министерстве решались все гражданские авиационные вопросы и задачи, включая вопросы подготовки всех специалистов для ГА. В МГА СССР была создана уникальная, массовая система по подготовке кадров для гражданской авиации. Сегодня МАП сократилось до безликого департамента в структуре Минавиапрома РФ. И МГА стало одним из департаментов в Минтрансе РФ.

Обучение в ГА СССР.

Высшее образование для инженеров-пилотов и штурманов давали Кировоградское и Актюбинское летные училища и Академия ГА. Инженеров готовили Московский, Киевский, Рижский институты инженеров гражданской авиации. Авиационных конструкторов разных профилей готовили Московский, Казанский и Харьковский авиационные институты. Пилотов готовили средние авиационно-технические училища – их было 4 в стране. Бугурусланское, Краснокутское и Сасовское училища готовили пилотов самолетов, а Кременчугское – пилотов вертолетов. Таким образом, в Советском Союзе пилотом гражданской авиации можно было стать, отучившись в одном из этих 7 учебных заведений страны. Технический персонал среднего состава (авиатехники) готовили Омское, Рижское, Иркутское, Кирсановское, Троицкое, Фрунзенское, Выборгское, Егорьевское, Красноярское, Криворожское, Ленинградское, Минское, Рыльское, Славянское летно-технические училища. Эти 14 училищ готовили радиотехников, техников-электриков по приборам и оборудованию, техников-механиков по самолетам, вертолетам, авиадвигателям, технологов, диспетчеров, бортпроводников. Несмотря на то, что летных и авиационно-технических учебных заведений в стране стало лишь незначительно меньше, в гражданской авиации существует постоянная нехватка летного и технического персонала. Налет часов у пилотов «большой авиации» резко сократился, по сравнению с советскими временами. Для того чтобы попасть вторым пилотом на большой реактивный самолет, надо было налетать в начале в малой авиации немало часов. В начале вторым пилотом на Ан-2 или Ан-28, затем на них же командиром несколько лет. Затем после переучивания пилот получал допуск на второго пилота самолета побольше – Ил-18, Ан-12 или на Ан-24. Где тоже надо было налетать определенное количество часов, в том числе и в качестве КВС. После, по рекомендации командира отряда, можно было отучиться на правого пилота уже реактивного самолета, типа Як-40. И соответственно получить допуск и отлетать командиром ВС. Вот так, росло и летное мастерство, и опыт профессиональный и жизненный. К большим пассажирским самолетам допускались уже опытные пилоты, имеющие большое количество часов проведенных в воздухе на разных типах самолетов, в разных уголках страны, в разных климатических условиях. Этот опыт был незаменим при возникновении нештатных и сложных ситуаций. От простого к сложному – так все работало. От маленьких легких грузовых самолетов для местных авиалиний, до больших пассажирских реактивных лайнеров на международных авиалиниях. Сегодня, 23–25-летний выпускник сразу же садится на правое сиденье лайнера Боинг или Эйрбас. А из-за нехватки КВСов, через 2–3 года он вполне может занять место КВС. Учитывая то, что современные самолеты сплошь напичканы электроникой и весь полет могут совершать автоматически, опыта полета «на руках» (то есть полет в режиме ручного управления самолетом) у нынешних КВС и вторых пилотов просто нет. Никакой тренажер не даст такой опыт и не научит выходу из нештатных ситуаций. Это продемонстрировали расследования несколько крайних катастроф, когда пилоты в простой, но нестандартной ситуации начинали путаться с управлением и дергать сайдстик (ручка управления в современном самолете похожая на игровой джойстик) в разные стороны не понимая, что они делают. Сейчас, экипажи лайнеров все чаще стали называть «операторами самолета», а не пилотами. Конечно, технический прогресс не остановить, но принцип «от простого к сложному» никто не отменял. А закончивший училище или летную Академию это еще не пилот. Чтобы стать пилотом нужно еще лет 10 полетов, в сложных погодных условиях, на трудных площадках, на технике с отказами. Постоянная ответственность за жизнь экипажа, пассажиров, людей на земле, за груз, за технику – этот опыт делает пилота настоящим Авиатором. Постоянное обучение в течение всей летной жизни это было нормой. Повышение классности, переучивание со второго пилота до КВС, на другой тип самолета. Пилот ГА (если имел желание) постоянно рос в профессиональном плане. И военные и гражданские пилоты становились затем авиационными министрами. Так это было…

ДОСААФ.

В СССР была полувоенная спортивно-техническая организация – ДОСААФ (Добровольное Общество Содействия Авиации Армии и Флоту). Здесь можно было сделать второй шаг в авиацию, так как первый можно было сделать в кружке по авиамоделизму. У ДОСААФ было свое училище – Калужское авиационно-техническое училище (КАТУ ГА). Здесь готовили пилотов-спортсменов на легких самолетах (Як-50, Як-52) и вертолетах (Ми-1, а позднее Ми-2). Последний выпуск училище сделало в 2010 году. Но, главное, в стране были сотни аэроклубов ДОСААФ. Планерные, самолетные, вертолетные, парашютные отделения аэроклубов были открыты для подростков с 14–15 лет. Они выпускали в небо тысячи молодых людей. В 16 лет, пройдя теоретическую подготовку, ребята начинали летать, прыгать с парашютом. Юноша, получивший налет в аэроклубе, имел льготы при поступлении в летное училище. Он поступал туда уже осознанно, а не ради престижа, денег или наград. Уже на этом этапе, в аэроклубах начинался естественный отсев неспособных или не готовых стать летчиком людей. Авиамодельный кружок – аэроклуб ДОСААФ – авиационное училище – высшее авиационное учебное заведение. Или, бывало, так: авиамодельный кружок – авиационный ВУЗ – авиационное конструкторское бюро. Таким был обычный путь в авиацию пилота, техника, конструктора, инженера. В Советском Союзе совершеннолетие наступало в 16 лет, при получении паспорта. С этого же возраста, в аэроклубе ДОСААФ, можно было начинать летать и прыгать с парашютом официально.

Министерство гражданской авиации (МГА СССР).

Для того чтобы понять какое значение придавали гражданской авиации в СССР, достаточно посмотреть кто руководил этой отраслью. Министры гражданской авиации были профессионалы высочайшего класса – профессиональные пилоты с огромным стажем летной работы и опытом управления в отрасли. После образования Министерства гражданской авиации его первым министром стал маршал авиации, заслуженный летчик СССР Евгений Федорович Логинов. Ветеран Великой Отечественной войны в частые командировки летал на учебно-тренировочном самолете Як-18, которым сам управлял. Налет Евгения Федоровича был более 5000 часов, а летал он практически на всех типах самолетов, которые были в стране. С 1970 года и по 1987 год гражданской авиацией руководил Борис Павлович Бугаев. Автор этих строк именно при нем работал в системе ГА. После войны Борис Павлович учился в летном центре ГА, затем в школе высшей летной подготовки. В 1957 году был назначен командиром отряда особого назначения (правительственный отряд). Был личным шеф-пилотом Леонида Брежнева(Генеральный секретарь ЦК КПСС). В 1961 году (ему было уже 38 лет) снова начал учиться, на этот раз в Высшем училище ГА. По окончании училища, в 1970 году стал министром. Как вы могли убедиться, министрами гражданской авиации становились опытные летчики, профессионалы авиаторы высочайшего класса. Они знали авиацию изнутри. Это были не экономисты или бухгалтеры, а именно летчики, профессиональные авиаторы. Вот такие люди руководили гражданской авиацией в стране. Люди не случайные в авиации. Люди с высшими авиационными профильными образованиями. Люди, которые досконально знали авиацию изнутри, ее структуру, принципы работы…

Министерство авиационной промышленности (МАП СССР).

«Достижения» «нашего» министра.

Читая биографии министров авиации и авиационной промышленности, невольно хочется сравнить то, что было сделано при них в авиации, и то, что «сделано» сейчас. Сравнить их биографии с биографией нашего бессменного министра промышленности и торговли социолога Дениса Валентиновича Мантурова. Быть может, и в жизни Дениса Валентиновича есть славные авиационные страницы? Действительный государственный советник РФ 1-го класса Денис Валентинович Мантуров окончил социологический факультет МГУ,кандидат экономических наук, завкафедрой социологии МГУ. Казалось бы, почтенный список для чиновника. Вот только какое отношение к авиации все эти заслуги имеют? Вопрос второй, каким образом социолог по специальности, стал заместителем генерального директора Улан-Уденского авиационного завода, а затем и коммерческим директором Московского авиазавода? В 2003 году Мантуров становится гендиректором ОАО «Оборонпром» (организация ныне не существующая, но деятельностью которой, давно надо бы заняться Следственному комитету Прокуратуры и ФСБ). Здесь Денис Мантуров работает в тесном сотрудничестве со своим замом – Сергеем Чемезовым, будущим главой госкорпорации «Ростех». Что еще можно сказать примечательного про торгово-промышленного министра? В Википедии основные сведения лишь о том, что Мантуров за 2012 года «заработал» 100 млн рублей. А к 2019 году его доход составил 586 млн. В 2020 году ежегодный заработок уже 740,5 млн рублей. Вот, пожалуй, и все «трудовые подвиги» и «заслуги» перед авиацией министра. Про технические достижения в авиапромышленности за время его работы (с 2012 года) ничего не известно. 20 лет управления промышленностью и торговлей вероятно сказались лишь на величине его доходов.

Так почему падают самолеты и вертолеты?

Одна из причин самолето- и вертолетопадений – разрушенная система обучения и подготовки пилотов и других авиационных специалистов в Российской Федерации. Причины прямо или косвенно влияющие на безопасность полетов:

• Сокращение авиационных учебных заведений и авиационно-учебных центров (АУЦ).
• Разрушение системы аэроклубов ДОСААФ и как следствие отсутствие возможности и доступности первоначальной летной подготовки для молодежи. Зарегулированность системы обучения Росавиацией (Федеральное агентство воздушного транспорта) и полетов в малой авиации.
• Падение престижа авиационных профессий.
• Высокая стоимость обучения и получения пилотского свидетельства.
• Бездумное принятие части американских и европейских авиационных правил, даже для внутреннего пользования идущих вразрез с интересами страны.
• Практически полное уничтожение любительской авиации и АОН как резерва для пополнения военной и гражданской авиации.
• Устаревшая и изношенная авиационная техника.

Полет начинается на земле.

Подготовка авиационных специалистов — это лишь одна грань авиации. Основой авиационной безопасности является и сама техника. Авиационная техника, как и всякая техника вообще бывает разная – простая и сложная, капризная или неприхотливая. Понятно, что любую технику надо обслуживать, за ней нужно следить и ухаживать. В авиации есть такие понятия как «формуляр» и регламентные работы (РР или как сейчас называют – «формы»). То есть, по прошествии определенного количества часов налета или наработки требуется сделать определенные действия по проверке и ремонту агрегата, двигателя, прибора, самолета или вертолета в целом. Эти действия регламентируются заводом изготовителем или компанией, которая выпускает это изделие. Регламентные работы обязательны к исполнению, и они записываются в специальный журнал – формуляр изделия. А формуляр — это паспорт, в котором описано все, что происходило с этим изделием (двигатель, агрегат, прибор, самолет в целом или вертолет). Проведение ТО и РР (техническое обслуживание и регламентные работы) – закон в авиации. В случае любого инцидента, аварии или происшествия, проверяющие, в первую очередь, смотрят именно формуляры и выполнение всех необходимых работ на технике. Когда, кем и как проводились эти работы, кем контролировались. Для поддержания техники в летном состоянии нужно оборудование, инструмент, нужен ремонтный фонд. То есть детали для замены неисправных или выработавших свой ресурс. Сегодня таким ремфондом служат «доноры», то есть однотипные машины, с которых снимаются детали и агрегаты для полетов других машин. Это когда из двух-трех нелетных машин собирают одну летную. У основных частей самолета, его двигателя, агрегатов есть свой ресурс. Ресурс бывает календарный или почасовой наработки. Ресурс назначает завод изготовитель. По выработке ресурса агрегат, устройство подлежит капитальному ремонту или полной замене. Капремонт и замену производит завод-изготовитель или завод имеющий сертификат на производство именно этих работ.

Как к ресурсу подходили в СССР.

Как это было (упрощенно). Конструкторское бюро создавало новый самолет или вертолет. Проводились аэродинамические продувки для определения летных свойств техники. На опытном заводе строилась малая партия (3–5 машин) для испытаний. Начинались аэродинамические и статические испытания. То есть самолет нагружался до полного его разрушения. Таким образом определялись допустимые для него нагрузки (перегрузки). Начинались летные испытания и доводка. Вносились необходимые изменения в конструкцию и в расположение частей и агрегатов. Наконец образец доводили до предсерийного образца (эталон для серии). На основе серийного эталона готовились чертежи для производства. Строилась первая малая серия машин. Но, испытания и полеты эталонного образца продолжались. Таким образом выявлялись «детские болезни» новой техники, уточнялись ограничения по летным и другим параметрам. Летный эталон всегда имел гораздо больший налет чем первые серийные машины. Это давало возможность уточнять ресурс по машине в целом по его двигателю и агрегатам, и продлевать ресурс для серийных машин. Поясним. Допустим первоначальный ресурс двигателя или какого-либо агрегата составлял всего 300 часов. То есть гарантированно и безотказно он мог проработать в совокупности 300 часов. Но на эталоне он уже отработал безотказно больше 1000 часов. Тогда ресурс агрегата пересматривался и увеличивался. А это означает, что агрегат будет дешевле и проще в обслуживании, и в эксплуатации. Его реже надо будет ремонтировать и менять. Так, эталонный образец давал возможность уточнять не только характеристики самолета в целом, как авиационного комплекса, но и проверять и уточнять работоспособность всех его частей. На основе тестового образца-эталона давались рекомендации и заводам изготовителям и эксплуатантам.

Сертификация.

Важная часть вхождения самолета или вертолета в нашу жизнь – это получение сертификата. Сертификат – это официальное разрешение, допуск техники к использованию, то есть к полетам. Сертификат выдает у нас в стране авиационный регулятор – Росавиация (ФАВТ), реже Межгосударственный авиационный комитет – МАК. Любое ВС, летающее в пространстве, должно иметь этот сертификат летной годности (СЛГ). Для полетов вне пределов России, нужен европейский или американский СЛГ. Сертификация ВС у нас в стране, в Европе и США имеет некоторые различия. Получение «внутреннего» сертификата не гарантирует получение иностранного сертификата. Процедура эта долгая, сложная и дорогостоящая. Плюс в процесс сертификации вмешивается большой бизнес и политика. И тогда процесс получения ВС международного СЛГ может затянуться на годы. Именно для упрощения сертификации в Европе, наши чудо авиаменеджеры выступают за международную кооперацию при строительстве отечественной авиатехники. Но, например нашему Супер Джету 100, это не помогло. Он не получил ни европейского, ни американского СЛГ. Но наше авиационное руководство, с фанатичным упорством, наступает на все те же грабли. Теперь уже говоря не только о кооперации, но и о локализации импортных двигателей на территории страны. В данной статье мы намеренно не касаемся разработки и производства российских авиационных двигателей. Эта сложная тема требует отдельной статьи.

Создание техники и ее обслуживание – вторая важнейшая часть авиации.

С этим, как вы можете убедиться из прессы, в России дела совсем плохи. Задел советских разработок закончился (да и не мудрено, 30 лет ничего не разрабатывалось). Новых разработок авиатехники нет, от слова «совсем». То, что нам предлагают торговый министр Мантуров, глава Ростеха – Сергей Чемезов, глава Вертолетов России – Андрей Богинский, глава ОАК – Юрий Слюсарь – это все советские разработки. И они закончились. Минпромторг – Ростех – ОАК – Вертолеты России не произвели на свет ничего, кроме дорогостоящих игрушек-моделей, которые таскают по всем выставкам.

Организация полетов.

И, наконец, третья составная часть – организация полетов, работы аэропортов и авиационных площадок. Ну здесь, во всяком случае с большими аэропортами и авиакомпаниями все более или менее в порядке. «Боинги» и «Эйрбасы» летают, перевозят пассажиров. Аэропорты их всех обслуживают. Есть некое равновесие. Большие города нашей страны обеспечены авиасообщениями между собой и миром. А вот в глубинке дела обстоят не так хорошо. АОН, малая и региональная авиация на грани полного исчезновения. Нет отечественных новых самолетов и вертолетов, доступных по стоимости и по цене летного часа. Аэропорты и аэродромные площадки закрываются. Из 1300 аэродромов и площадок, которые были в РСФСР (территорию которой занимает сейчас РФ) осталось меньше 300! А в этом году регулятор – Росавиация выдвинула очередной «перл» - одинаковые требования для всех аэропортов, аэродромов и авиаплощадок в стране по безопасности, независимо от их размера и типа самолетов, которые с нее работают. Мотивирует Росавиация новое требование как обычно, заботой о нашей с вами безопасности и борьбой с терроризмом! Но то, что может себе позволить крупный аэропорт Москвы, Новосибирска или другого большого города, не может позволить себе маленький аэропорт и уже тем более площадка. Это ясно всем! Ограждение территории аэродрома, пропускная система, служба авиационной безопасности (САБ), установка рамок детекторов металлоискателей, установка круглосуточного видеонаблюдения с архивированием записей, служебные собаки… эти и еще с десяток подобных требований для местных аэропортов просто невыполнимы. Выполнение таких требований приведет к их быстрому и полному банкротству. Точнее уже приводит – процесс запущен. Даже для крупного аэропорта выполнение всех требований Росавиации очень дорогостоящая процедура, что уж говорить про маленькие площадки, которые чаще всего поддерживаются в рабочем состоянии силами энтузиастов. Действия главного авиационного регулятора страны – Росавиации, по отношению к своей авиации, больше напоминают действия оккупационных властей по запрету всякого воздушного передвижения для местного населения. Это касается не только закона об аэропортах. Одно за другим выходят указания Минтранса и Росавиации, смысл которых можно свести к одному – запретить всё и «не пущать». Складывается впечатление что Росавиация, Минтранс, Минпромторг действуют в интересах других стран, а не своей страны.

Малая авиация.

Если кто не знал, то существует такой класс авиации – малая авиация (АОН). Она занимается местными перевозками и полетами в интересах народного хозяйства. Это и наблюдение за лесами и водными пространствами, и опыление полей, и масса другой работы, которую не может выполнять «большая» авиация. Малая авиация летает на небольших самолетах и вертолетах, базируется чаще всего даже не в аэропортах, а на маленьких аэродромах или на авиационных площадках (против которых и выступает Росавиация). Вот «стараниями» нашего авиационного руководства этот класс авиации уничтожается под корень. Про запретительные указы для аэродромов мы писали выше. А есть еще масса указов и запретов принятых Росавиацией и Минтрансом, которые ставят существование малой авиации за грань закона. И в этих ведомствах еще немало «инициатив», которые связаны с сертификацией всего и вся за деньги, и очень немалые. Поборы Росавиации с владельцев ВС, авиаплощадок АОН давно поставили их всех за гранью самоокупаемости. Технику для малой авиации у нас не производят. Не производит всемогущий «Ростех» - ему это не интересно (деньги не те, размаха нет). Самолеты для малых и региональных линий либо иностранные, либо оставшиеся от Советского Союза, доживающие свой летный век. А вот теперь представьте себе ситуацию. Есть сельхозугодья в далеком районе. Эти поля нужно опылять, защищать их от вредителей. Во всем районе есть старенький Ан-2 у частного пилота. Вот и договаривается руководство района с этим пилотом насчет опыления с воздуха. И он летает и опыляет эти поля на Ан-2. Старенький не значит неисправный. Пилот тоже не самоубийца. Он следит за ним, ремонтирует, достает запчасти и что-то там меняет. Для такого самолета деталей в стране все меньше и меньше. Их уже не производят давно. Как наш пилот ремонтирует свой биплан, знает только он. Помощи, ни хозяйству района, ни пилоту ждать неоткуда. И в глубинке так везде и во всем. Огромные районы страны, в которых чуть ли не круглый год передвижение возможно лишь по воздуху. И районные и областные руководители как могут, решают эти вопросы.

Вместо заключения.

Вероятно, все вышеуказанные проблемы, собранные в одном тексте, выглядят очень мрачно и пессимистично. Разумеется, есть и светлые моменты в российской авиации. Есть люди, пилоты, руководители аэропортов, авиакомпаний, небольших КБ которым небезразлична судьба нашей с вами авиации. И их достаточно много. Но речь сейчас не о них.

Для того чтобы лечить болезнь, нужно вначале поставить правильный диагноз и определить пораженные места. И уже затем начинать курс лечения.

А диагноз таков:

Непрофессионализм и некомпетентность руководства, отвечающего за российскую авиацию и за авиационную промышленность, ведет их к полному уничтожению и к зависимости от западных государств. Ведет к потере транспортной, технологической и промышленной независимости страны и ослаблению ее обороноспособности.