Кадровое обновление в высших эшелонах власти, которое начал Владимир Путин, оставив провалившее все, что можно, правительство Медведева, может обострить борьбу за государственные заказы в московском правительстве по принципу «ухватить, что можно, а там – хоть потоп». Ставшая частью городского фольклора плитка – вовсе не самая привлекательная часть московского бюджета. На благоустройство улиц (программа «Моя улица», любимое детище вице-мэра Бирюкова) намечено истратить всего 300 миллиардов рублей. А вот на развитие метрополитена до 2023 года – 203 километра новых путей, 92 станции, 13 депо – намечено истратить 700 миллиардов рублей. Причём это первоначальная цифра, по аналогии с периодом с 2012 по 2019 год стоимость адресной инвестиционной программы развития метрополитена выросла с 900 миллиардов рублей до 2,2 триллиона рублей, а большую часть из этих денег осваивали подрядные организации, контролируемые вице-мэром Хуснуллиным.
Как это происходило? Марат Хуснуллин, едва начав курировать строительный комплекс столицы, стал рассаживать на ключевые посты выходцев из Татарии по принципу родственных связей и личной преданности. В первую очередь набегу «казанских» подверглись подрядчики московского метрополитена в силу их полной зависимости от столичного департамента строительства. Хуснуллин начал с беспроигрышного хода, поставив под контроль главного проектировщика и генподрядчика подземного строительства – «Мосинжпроект» (МИП). Его ценность в том, что, проектируя станции и перегоны, можно заложить такие сметные цены, которые позволяют, корректируя смету, маневрировать стоимостью тех или иных материалов, оборудования, строительно-монтажных работ, высвобождая громадное количество неучтенных денег, до сорока процентов от общей стоимости. Гендиректором ОАО стал выходец из Татарстана Константин Матвеев, давний партнер Хуснуллина, а совет директоров МИП облагородили бывший министр транспорта Татарии Владимир Шевцов и земляк Рауф Нуруллин в должности советника вице-мэра. Сложнее складывалась ситуация с главным московским подрядчиком – ОАО «Мосметрострой», который контролировали олигархиИскандер Махмудов и Андрей Бокарев. Они, хотя и получили свой портфель заказов, но не соглашались на предложения, исходящие от Хуснуллина, на предмет «оптимизировать» стоимость километра путей, согласовав такое удешевление с МИП с приятным финалом в виде «сэкономленных ресурсов». Тогда в проходческих тоннелях начали появляться люди в спецовках Казметростроя (Казань), Ингеокома, лояльного Хуснуллину, и даже украинской ИБТ, несмотря на все сложности с «незалежной». Впрочем, вскоре выяснилось, что ИБТ не совсем украинская, а, скорее, все же казано-татарская, так как 49% её акций принадлежит… «хуснуллинскому» Мосинжпроекту. Необходимо уточнить, что собственно метрополитен в качестве государственного унитарного предприятия принадлежит городу Москва, а права собственности осуществляет столичный департамент транспорта во главе с вице-мэром Максимом Ликсутовым, выходцем из Риги. Он же является заказчиком строительства, через него проходит финансирование, но в силу разных стилей бизнеса «рижские» не смогли договориться с «казанскими», и Ликсутов вынужден был перебиваться «откатами» от парковочных мест и московской административной инспекции. Нет, по мелочам и рижанин отщипывал через реконструкцию подземных переходов с целью повысить арендную плату с мелких торговцев, используя приближенные фирмы. Но до хуснуллинских объёмов (МИП получил около 600 миллиардов рублей целевых инвестиций на метро), конечно, Ликсутову было не дотянуться.
Ну разве мог он смирится с такой несправедливой ситуацией? И Ликсутов пошел ва-банк, инициируя через Владимира Козловского, главы метрополитена, ряд исков к хуснуллинским подрядчикам, обвиняя последних в некачественных работах и срывах сроков сдачи объектов. При этом был нанесен удар по ядру метроимперии «казанских» - МИПу, которому были выдвинуты претензии на 331 миллион рублей. Сумма вроде бы невеликая, но важен прецедент: до сих пор никто не осмеливался судиться с всесильным Хуснуллиным и фактическим монополистом – Мосинжпроектом. Аналогичный иск подала в ноябре прошлого года и компания Минскметрострой, обвинив структуры «казанских» в монополизме и преднамеренном разорении конкурентов. Но главный удар нанес Ликсутов, используя свои связи через Бокарева-Махмудова в федеральных политических инстанциях, когда организовал интригу, в результате которой крупнейшая китайская железнодорожная строительная корпорация CRCC получила подряд на строительство двух новых веток метро (улица Новаторов – Столбово и Можайкое шоссе – Аминьевская) вытеснив одиозную украинскую компанию ИБТ.
Хуснуллин нанес ответный удар: в конце 2019 года было объявлено, что московское правительство в лице департамента строительства получило контроль над Мосметростроем, замкнув таким образом монопольную цепочку с Мосинжпроектом. Теперь ход за «рижскими»… Вся эта история, однако, не только про нравы московской властной элиты. А об экономической эффективности сложившейся в столице в целом кланово-коррупционой системы; пока «казанские» дерутся с «рижскими» за право безбоязненно уводить бюджетные деньги на свои счета (а в случае с Хуснуллиным – и в Лондон, где он прикупил себе роскошную недвижимость), московское метро приходит в упадок, не справляясь с пассажиропотоками. Количество аварий, инцидентов и технических происшествий, известных и не очень, измеряется десятками в год, хотя с 2014 года эту статистику закрыли. При выручке в 113 миллиардов рублей метро приносит 2 миллиарда рублей убытков ежегодно, что само по себе нонсенс, учитывая постоянно растущие цены на проезд и субсидии социальным категория населения. Такая ситуация возможна только если используют схемы завышения убытков и последующего вывода денег в «кэш» или на зарубежные счета. И в этом процессе, очевидно, «рижские» и «казанские» действуют заодно.
