Сразу два российских региона — Коми и Татарстан — предупредили о возможном закрытии предприятий и срыве отопительного сезона из-за дефицита вагонов. В сложившейся ситуации они обвинили в том числе РЖД, «Первую грузовую компанию» (ПГК) и «Федеральную грузовую компанию» (ФГК). Крупнейшие собственники вагонов отказываются исполнять их требования, говоря, что транспорт необходим под другие поставленные государством задачи. Эксперты же называют возникший дефицит типичной ситуацией для конца года и связывают ее с перенаправлением части морских перевозок на железную дорогу.
Из-за дефицита полувагонов отопительный сезон в Коми оказался под угрозой срыва. Так, «Коми тепловая компания» (КТК), которая получает уголь в основном от компании «Русский уголь», заявила об отсутствии вагонного парка.
Дефицит вагонов также создал риски прекращения работы Апсалямовского комбината стройконструкций и материалов в Татарстане. Предприятие поставляет железобетонные конструкции для нефтяных компаний в регионе. Так, в октябре оно должно было отправить нефтяникам 180 полувагонов железобетонных утяжелителей, однако выполнить обязательства перед заказчиками не удалось — фактически им отправили только шесть полувагонов. При этом до конца года Апсалямовский комбинат должен отправить 440 вагонов железобетонных утяжелителей на станции Свердловской железной дороги.
Проблему поднял глава Татарстана Рустам Минниханов. Он направил письмо вице-премьеру Марату Хуснуллину, в котором объяснил, что прекращение работы комбината «негативно отразится на социально-экономической ситуации в Ютазинском муниципальном районе республики». Минниханов посетовал, что Первая грузовая компания (ПГК), РЖД и «Федеральная грузовая компания» (ФГК) не предоставляют вагоны в достаточном количестве.
В аппарате вице-премьера сообщили, что поручили Федеральной антимонопольной службе (ФАС), Минтрансу и РЖД разобраться в ситуации.
«Надеемся, что ‘‘Русский уголь’’ и РЖД услышат нашу просьбу об организации своевременной поставки оплаченного топлива для котельных, расположенных на территории Коми», — заявил РБК руководитель КТК Николай Титов.
Кто в ответе за вагоны
Минниханов указывает, что крупнейшие собственники вагонов не предоставляют полувагоны в достаточном количестве, «мотивируя это необходимостью выполнения иных задач, поставленных государством».
В ПГК признали сложившийся дефицит вагонов на железной дороге. По словам представителя компании, он вызван ростом погрузки на сети на 5–6% при общем сокращении рабочего парка. Вместе с тем оператор отметил, что не имеет никаких обязательств перед Апсалямовским комбинатом, тем более в сложившихся условиях.
Проблему «локальной» нехватки вагонов не отрицают и в РЖД. Представитель монополии отметил, что доля ФГК в парке полувагонов на сети РЖД составляет всего 17%, а «обеспечить перевозки всего объема грузов таким парком невозможно».
«В этих условиях дочерние общества РЖД, работающие наравне с остальными компаниями на рынке, берут на себя вывоз всех социально значимых, низкодоходных грузов», — отметил представитель РЖД.
В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) дефицит вагонов объяснили традиционно высокими объемами перевозок в третьем-четвертом кварталах, повышенным спросом на вагоны под грузы ЖКХ к зиме и северный завоз. Но в 2021 году к этому добавилась «благоприятная конъюнктура мировых цен на уголь», добавил представитель союза.
Причины дефицита
Мнение, аналогичное позиции СОЖТ, в беседе с «Компанией» высказал глава аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов. По его словам, в конце года ситуации дефицита возникают нередко, как и в течение всего года.
«Поймите правильно, это рынок, конец тяжелого транспортно-логистического года. Они ерундой сейчас занимаются, а не рынком, спросом. Заранее надо прогнозировать и расходы, и работу с логистикой. Значит, вы не позаботились о вагонах, о транспорте для себя. Это очевидный факт», — отметил Безбородов.
Дефицит на рынке полувагонов наблюдается с весны 2021 года, напомнил гендиректор «InfoLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. По словам эксперта, он возник на фоне восстановления экономики России и роста спроса на внешних рынках. Еще одним фактором усиления дефицита стал запрет Китаем принимать все грузы на фоне пандемии коронавируса.
Руководитель отдела аналитики «ПортНьюс» Виталий Чернов в беседе с редакцией отметил, что дефицит связан с премиальностью экспортных поставок. Сейчас вагоны задействуют, в первую очередь, в экспортных перевозках. Эксперт объяснил, что после падения в октябре фьючерсные цены на уголь вновь выросли примерно на 20% в ноябре и особенно в декабре. Другой причиной дефицита вагонов могло стать изменение логистических схем из-за резкого роста ставок морского фрахта: часть экспортно-импортных и транзитных грузопотоков перенаправили на железнодорожный транспорт, который не был к этому полностью готов.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что сложившаяся ситуация обусловлена желанием угольных компаний извлечь выгоду от экспортных отгрузок. Сейчас отгрузку на экспорт осуществляют в приоритете по отношению к внутренним перевозкам. При этом технологическое обеспечение перевозок снизилось.
