На что спущены сотни млрд российского авиапрома

В июле 2019 года на встрече с Президентом РФ глава Ростеха Чемезов запросил дополнительно 300 млрд руб на докапитализацию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам Чемезова, « эта сумма необходима, чтобы реализовать программу МС_21, а также других гражданских проектов в авиастроении». С того времени ОАК неоднократно получал дополнительные бюджетные ассигнования на возрождение парка отечественных авиалайнеров, от создания и массового производства которых опрометчиво отказались в середине 10-х (премьер Медведев, курирующий вице-премьер Дворкович, глава Аэрофлота Савельев). Как обстоит ситуация по основным программам сегодня? Rucriminal.info публикует выдержки из аналитической записки по запросу одной из ведущих структур в сфере национальной безопасности.


Предприятие «Иркут» с большим трудом выполнило не в полном объеме поставки Суперджетов в 2020 и 2021 годах, несмотря на то что Правительство РФ фактически списало 60 млрд. рублей проблемных кредитов и обеспечило 100% государственную поддержку с финансированием лизинга 60 самолетов в авиакомпаниях России (Аэрофлот, Рэд Вингз, Азимут). В 2022 году планируется производство всего 10 новых Суперджетов, что связано с отсутствием достаточного количества импортных комплектующих изделий и не соответствует заявлению вице-премьера Мантурова о выпуске 20 самолетов Суперджет в этом году.

С большими задержками идет создание импорто-замещенного самолета Суперджет Нью. Ожидается, что летающий образец самолета появится после завершения сертификации двигателя (2024-2025 гг). В настоящий момент идут испытания первого образца двигателя ПД-14 на стенде. Обычно при идеальном ходе испытаний только стендовый период занимает не менее двух лет плюс два года на летающей лаборатории. Таким образом сертификация нового самолета с новым двигателем состоится не ранее 2027 года, в противном случае можно будет говорить о том, что сертификация самолета идет по сокращенной программе, с большим количеством ограничений. Некоторые из этих ограничений, например, ресурсные по самолету Суперджет не сняты до сих пор. Так, из-за случившихся в 2019 году разрушений крыла при наработке всего 15000 циклов, срок службы самолетов ограничен этой величиной, которая меньше проектной более чем в 2,5 раза. На практике это означает, что существующий парк Сухой Суперджет остановится уже после 10 лет эксплуатации. Планер нового самолета Сухой Суперджет Нью, полностью унаследовал эту проблему, поэтому планируются повторные ресурсные испытания нового планера.

Мощности завода в Комсомольске-на-Амуре позволяют выпускать до 40 самолетов в год, что достаточно для насыщения внутреннего рынка, который оценивается примерно в 160-180 самолетов данной размерности. Однако ключевой проблемой станут поставки в достаточном количестве двигателей и запасных частей к ним, производства завода «Сатурн», особенно если будут возникать проблемы с надежностью новой горячей части двигателя, как это было уже с САМ-146. Ресурс российского варианта двигателя пока не подтвержден, поскольку не завершены ключевые сертификационные испытания. Ремонт горячей части двигателя САМ-146 на предприятиях ОДК, до сих пор не налажен, ввиду отсутствия документации от французской стороны. Аналогичная ситуация со стойками шасси,ВСУ и другими ключевыми системами самолета. Можно прогнозировать полную остановку парка самолетов Сухой Суперджет по выработке ресурса двигателей, шасси и планера через 10 лет эксплуатации и 4-года по ресурсу двигателей.

Чуть лучше дело обстоит с программой МС-21, где двигатель ПД-14 уже получил сертификат типа и совершил первые полеты на борту самолета. Однако здесь предстоит заменить электронное оборудование французского производства, многие узлы и системы американского производства на российские (примерно 50% по стоимости самолета), на что уйдет не менее трех лет. Руководство ОАК, уверяет, что поставки первых 4 самолетов МС-21 запланированы на 2023 год. Однако, для реализации этой задачи необходимо построить и сертифицировать самолет в типовой конструкции со всеми агрегатами российского производства. Необходимо будет сделать около 100-150 полетов в различных метеоусловиях. Таким образом поставки импорто -замещенного самолета МС-21 могут начаться не ранее чем в 2025 году, то есть на 6 лет позже первоначального плана.

Мощности по выпуску самолета МС-21 в Иркутске и в Ульяновске (крыло) рассчитаны на выпуск 72 самолетов в год на пятый год производства. Потребность внутреннего рынка самолета составляет не менее 900 самолетов. Возможны поставки на экспорт около 200 штук на закрытые рынки (Куба, Иран, Сирия, Ливия, Северная Корея). Также, существует проблема мощностей для производства новых двигателей ПД-14 в Перми, которые сейчас рассчитаны на выпуск примерно 10 двигателей в год, а принятые в 2021 году решения обеспечивают переход на выпуск 50 двигателей в год, что совершенно недостаточно.. Оптимальной мощностью для самолетов данного типа был бы выпуск не менее 120-150 самолетов в год и 300 двигателей. Для этого необходимо строительство нового сборочного завода, например в Ульяновске и нового моторного завода в Перми или в другом городе, где расположены предприятия ОДК (Уфа, Рыбинск, Казань, Самара).


ВСУ и другими ключевыми системами самолета. Можно прогнозировать полную остановку парка самолетов Сухой Суперджет по выработке ресурса двигателей, шасси и планера через10 лет эксплуатации и 4-года по ресурсу двигателей.

Несмотря на то, что еще в 2016 году были приняты решения о строительстве 6 серийных самолетов данного типа и одного опытного, фактически финансировалось строительство одного опытного самолета, который до настоящего времени не укомплектован БРЭО и интерьером. Причина - финансовые ресурсы были перераспределены Минпромторгом на поддержку программы Суперджет.

В результате Россия может остаться без дальнемагистральных самолетов. Для выхода на приемлемую мощность производства в 15-20 самолетов в год требуется полная реконструкция ВАСО со сменой оборудования и технологии производства самолетов. Технология производства самолетов ИЛ-96, в настоящее время очень трудоемка (нет роботизированной клепки фюзеляжа и крыла, устаревшая стапельная сборка фюзеляжа, одна станция сборки крыла, стапельная линия общей сборки самолета) и позволяет выпускать при имеющихся трудовых ресурсах на ВАСО (5300 человек) не более 2-3 самолетов Ил-96 в год. Потребность рынка России в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах составляет около 100 штук. Целесообразно рассмотреть вопрос о разработке нового самолета на базе Ил 96-400М с авионикой, пилотской кабиной от МС 21 и двумя новыми двигателями ПД-35 тягой 38 тонн. В этом случае, потребуется в несколько раз увеличить мощности завода «Аэрокомпозит» в Ульяновске. Возможно, на первом этапе использовать существующее крыло, конструкции конца 80-ых годов с последующей заменой на новое крыло. Самолет ИЛ-96-400 с новым крылом и новыми двигателями ПД-35 будет полностью закрывать потребности внутреннего рынка пассажирских и грузовых перевозок и может использоваться как платформа для военных целей. Кроме того, возможны экспортные поставки до 60 шт. на закрытые рынки (Куба, Иран. Сирия, Ливия, Северная Корея). Одновременно следует ускорить работы по сертификации самолета Ил-96-400М, строительство опытного образца которого должно быть завершено в 2022 году, существенно упростив его авионику, унифицировав ее с серийными самолетов Ил-96-300. Необходимо запустить серию из 10 самолетов этого типа, которые могут быть построены уже в период 2025-2027 годов. К концу 2027 года можно было бы завершить работы по созданию самолета Ил-96 NEW с двигателями ПД-35. Новый сборочный завод под этот самолет мощностью 20 самолетов в год возможно построить либо на территории ВАСО, либо на заводе Авиастар.

В целом ситуация с серийным производством самолетов на ВАСО очень тяжелая. Из-за кадровой чехарды и слабого управления со стороны ПАО «ИЛ» на предприятии в течении уже 5 лет нет выпуска товарной продукции, самолеты не передаются заказчикам. Заводу нужен новый продукт для серийного производства, и таким может стать модернизированный Ил-96-400 с новыми двигателями ПД-35. Эти самолеты нужны, как стратегический резерв транспортной и пассажирской авиации вне зависимости от того, как будет развиваться российско- китайский самолет CR-929.

Все сроки программы сорваны. ОКБ имени С.В.Ильюшина в очередной раз в марте с.г. утвердило новое ТЗ на создание самолета, с новой компоновкой, которая требует переработки уже выпущенной документации.

Главной проблемой программы Ил-114 является плохая конструкция самолета, которая приводит к неэффективному использованию площади фюзеляжа (64 пассажирских места против 72 у АТР-72 и 88 у Бомбардье-Q400) при примерно равных размерах, ненадежные двигатели ТВ7-117СТ, форсированные до 3000 л.с. с очень малым ресурсом ( всего 1000 часов, против 7000 у конкурентов), невозможность использования самолета на грунтовых аэродромах из-за малого клиренса винта (40 см), а также неудачная конструкция механизации крыла, не позволяющая полностью отклонять закрылки (на 40 градусов), что увеличивает длину пробега самолета на ВПП. Конструкция самолета ненадежна, из менее чем 20 построенных самолетов два потерпели катастрофу.

Ввиду незавершенности проектирования самолетов в типовой конструкции нет. В сложившейся ситуации, учитывая перегрузку ОКБ имени С.В.Ильюшина другими проектами, представляется целесообразным рассмотреть вопрос об отказе от данной программы и ориентации на другие региональные самолеты, более приспособленные к требованиям рынка России. Так, потребности в региональных самолетах вместимостью 60-100 мест для эксплуатации на бетонных аэродромах могут быть закрыты самолетом Сухой Суперджет 100, а потребности в региональных самолетах вместимостью 40-50 мест для эксплуатации на грунтовых аэродромах могут быть закрыты самолетом ТВРС-44. Высвободившиеся финансовые и кадровые ресурсы ПАО «ИЛ» можно будет направить на развитие дальнемагистрального самолета Ил-96-400 с двигателями ПД-35 и создание под него производственной базы, а также на развитие самолета Ил-112 и Ил- 76. Экономия может составить до 30 млрд рублей.

Серийное производство достигло пика в 2006-2008 гг., когда по заказу ИФК завод «Авиастар СП» (Ульяновск) выпускал по 10 самолетов Ту-204 в год. С тех пор объемы выпуска падали. С 2012 года завод «Авиастар СП» перешел на выпуск самолетов Ил-76, одну из сборочных линий самолетов Ту-204 демонтировали и на ее месте построили линию сборки Ил-76. Вторую линию сборки также частично демонтировали, так что полноценное производство самолетов Ту-204 сейчас невозможно на этом предприятии.

На предприятии КАПО (Казань) за эти годы выпускали по одному или двум самолетам Ту-214 в год для государственных заказчиков на одной производственной линии. Учитывая, что трудовые ресурсы предприятия ограничены, а технология производства Ту-214 очень трудоемкая, вероятность увеличить объемы ежегодного выпуска самолетов Ту-214 сверх 3 самолетов в год без ущерба для основной программы крайне мала.

Представляется целесообразным восстановить в течение 2022-2023 года летную годность всех ранее произведенных и находящихся на балансах ИФК Ту-214 (3 самолета) и авиакомпании «Авиастар Ту» (6 самолетов) на заводе КАПО, Ту 204-100 и 204-300 (6 самолетов) на заводе Авиастар СП или поручить эту работу УЗГА Инжиниринг. Также, необходимо заказать, не менее 10 новых самолетов Ту-214, которые могут построены в период 2024-28 годы. Данный тип самолетов может быть использован для перевозок пассажиров на Дальний Восток.

Программа находится на стадии 4-ых ворот (gate 4) по терминологии компании «Боинг»: эскизное проектирование завершено, идет выбор основных поставщиков комплектующих изделий, начинается детальное проектирование планера самолета и изготовление опытных самолетов. Стороны приступили к изготовлению конструкций опытного самолета, в частности композитно-металлического фюзеляжа самолета в Китае и композитного крыла в России. Это вызывает недоумение у специалистов отрасли, поскольку еще не завершен был выбор основных поставщиков, в частности двигателей.

На первом этапе (2022-23 годы) предполагалось, что будут использованы либо двигатели Роллс-Ройс либо Дженерал Электрик. В последующем (2027-2030 год) предполагалось оснастить самолеты этого семейства двигателями российского и китайского производства, которые находятся на ранней стадии испытаний прототипов.

В 2021 году сторонам удалось преодолеть разногласия по вопросам интеллектуальной собственности на самолет и отдельные технологии (композитное крыло и фюзеляж), что позволило приступить к строительству опытных образцов.

Для серийного производства самолетов, российской стороне необходимо принимать решение о строительстве нового завода на Дальнем Востоке, вблизи от китайской границы, поскольку габариты крыла самолета таковы, что не допускают транспортировку на самолете Ан-124, и по железной дороге.

В условиях санкций российская сторона настаивает на максимальном использовании авионики, систем электроснабжения, гидравлики, шасси, тормозов, шасси, интерьеров российского производства, аналоги которых разрабатываются для импортозамещенной версии МС-21 с 2018 года. Также очевидно, что для этого самолета будут предложено использовать российские и китайские двигатели, что автоматически сдвинет начало летных испытаний самолета на 2026-2027 годы.

Китайская сторона предлагает использовать свои аналоги от самолета COMAC- 919, но вероятность этого решения небольшая, так как большинство этих комплектующих производятся на совместных предприятиях Китая и фирм из США и ЕС.

Заявленные сроки для первого вылета самолета в 2023 году вряд ли будут выдержаны. Можно предположить исходя из стадии готовности российских и китайских двигателей, что первый полет состоится не ранее 2026 года.